直升机原理(直升机吊桶取水原理)

直升机原理，直升机吊桶取水原理？

直升机消防吊桶取水时，利用桶体自身的重力作用自然下沉，当桶体全部浸没水中以后提起，完成消防吊桶取水过程。

这要求取水池深度不得低于桶体高度(国内现有的XFT1A消防吊桶规定其水源地深度大于2.5米)，在水资源匮乏的地区，需要直升机飞往离火场更远的地方取水。

简述固定翼无人机升力产生的原理？

固定机翼产生升力依靠伯努利源理，即压强项、速度顶和液体高度压强项之和为一个常数。机翼形状通常为上凸下平，这样机翼上方流速大而压强小，下方流速小而压强大，压力差就产生了升力。球类运动中的上旋和下旋球也遵从伯努利原理而产生运动轨迹上升和下沉的效果。

对旋翼无人机来说，推力可依靠倾斜旋翼而产生在倾斜方向上的推力，也可以通过控制旋翼在旋转过程中的姿态而产生推力。对多旋翼无人机未说，推力可以由各旋翼之间的速度差而获得。 无人机要实现可控/自主飞行，主要需要完成姿态控制、拍摄/测量、信息存储/传输、环境感知（防撞）。

玩具直升机原理？

玩具直升飞机起飞，就是能飞起来主要是靠主螺旋桨旋转，对空气施加向下的压力，然后靠着反冲力上升的。

至于那个压力产生的原理，则关系到流体力学。

说白了也很简单，因为螺旋桨叶片有一个倾斜的角度，旋转的时候带动空气运动，导致上下的气流速度不一样，从而产生压差。

这和吊扇差不多，你可以试试，吊扇转着的时候，如果你在钓钩上用个弹簧测力计的话，可以明显地看到吊扇转着的时候要“轻”一些。 【言归正传】直升飞机向前飞的原因是主螺旋翼和副螺旋翼不平行，副螺旋翼前倾，导致它旋转的时候会向后施加一个力道，这个力使得飞机向前飞。

你可以检查一下两副螺旋翼的情况，副螺旋翼上有调节杆平衡杆，你自己弄一下，让飞机在断电的时候两副螺旋翼是平行的就可以了。

在空中打转，主要是主螺旋翼和副螺旋翼转动频率不一致，可以说是步调不协调，遥控器上有微调，这点说明书上应该有操作方法啊。

至于原理，其实就是角动量守恒，主螺旋翼和副螺旋翼步调不一致的话，它们产生的角动量mvr不为零，这个时候，就需要直升飞机主体旋转来平衡这个角动量，使得飞机的角动量和为零。

调节主副螺旋翼步调一致，就是要使它们产生的角动量抵消，只要这个角动量抵消了，飞机主体就不转了。

你可以先控制飞机低空盘旋，慢慢微调，使飞机主体不转了之后再向高空起飞。。。

唉，关键是现在便宜的飞机都没有“记忆”模块，当你降落之后重新起飞的时候，免不了又要微调一次。。。

无尾桨直升机的详细原理是什么？

在我们常见的直升机中，大多数直升机都是传统的单旋翼带尾桨结构设计，当然我们直到现在已经出现的所有直升机中除了这种最常见的单旋翼带尾桨结构外，还有很多不同结构类型的直升机。而传统的单旋翼带尾桨的直升机虽然前后有两幅不同大小的旋翼，但是从两幅不同桨叶的作用来说还是有很大不同的，首先机身顶部的主旋翼既起着提供升力的作用的同时，通过人为控制偏转直升机桨叶角度还可以提供向前的推力，所以直升机之所以能够垂直起降和高速飞行俄动力就来自机身顶部的主旋翼。那机身尾部的尾桨又是干什么的呢？其实传统的单旋翼带尾桨的直升机虽然机身顶部的主旋翼可以提供直升机飞行所需要的升力和前进推力，但是在主旋翼高速转动的过程中会产生一个和主旋翼旋转方向相反的反向扭力，如果不能很好的控制这股扭力那直升机就不能认为的控制前进飞行，所以就需要在机身尾部设置一个尾桨来提供反向推力用以抵消主旋翼在高速旋转的过程中产生的反向扭力，并且通过尾桨产生的横向推力和主旋翼产生的反向扭力大大小来控制直升机机体的方向。所以在这种传统单旋翼带尾桨结构的直升机中尾桨虽然用途单一，但是其重要性却是很重要的，比如我们在电影《黑鹰坠落》中看到黑鹰直升机被敌方的毒刺导弹击中尾桨后迅速坠毁，就是因为没有尾桨提供的反向控制力直升机失去了控制力所以坠毁的，而直升机主旋翼失去动力后还可以通过自旋的方式着陆，所以更显得尾桨的重要性。而且随着直升机的级别越来越大后，这种单旋翼带尾桨的常规布局的直升机的尾桨会产生很多缺点，首先就是尾桨因为要提供相当一定量的横向推力，所以尾桨要不提高转速要不增大桨叶尺寸，但是转速上升的话，桨叶的桨尖会超过音速产生很大的噪音这对直升机的隐身性不利，而增大桨叶的尺寸会产生桨叶剐蹭的问题，直升机在强风或者狭窄空间停靠时会发生尾桨蹭地而翻倒，或者尾桨剐蹭到电线、树枝后出现坠毁的危险。而且随着单旋翼直升机中整机最大起飞重量全部由主旋翼提供，但是主旋翼所产生的升力主要有桨叶的数量和长度来决定，在桨叶长度不能一味太长的情况下只能通过增加桨叶的数量太提高升力了，同样桨叶的数量在增大到8片后就不能再增加的情况下，为了继续设计制造起飞重量更大的直升机，就出现了比如俄罗斯卡27系列的共轴双旋翼和美国支努干这种纵列双旋翼和曾经昙花一现的苏联的米12这种横列双旋翼的直升机，当然现在为了提高直升机的最大飞行速度还出现了各种类型的直升机。但是最常见的单旋翼带尾桨的常规布局中还是凭借着技术简单成熟成为了主流设计布局，但是这种常规布局还是有很多缺点，最大的缺点就是在尾桨失效的情况下，由于为了提高尾桨的操作力矩所以尾桨布置的都是距离主旋翼特别远，但是这么做无疑中增加了从主减速箱到尾桨这一段的传动距离和复杂性和增加了直升机尾梁的重量，更容易出现尾桨失效的致命问题。再加之由于尾桨虽然有常见的外露的尾桨和我国直9这种涵道尾桨（虽然涵道尾桨的外壳能够更好的保护尾桨不被外力破坏和尾桨能够更好的盖住尾桨桨叶的噪音，但是涵道尾桨的外壳无疑增加了直升机尾梁的重量，所以只能出现在轻、中型直升机上，这也是为什么大型直升机不见涵道尾桨的原因所在）。但是传统的尾桨还是增加了直升机的噪音和机械复杂性，而且这个用途单一的尾桨要消耗直升机动力输出的20%左右，所以采用何种办法来消除尾桨也是后来出现共轴双旋翼、横/纵列直升机的原因之一。虽然消除直升机的反扭力的方法很多，但是传统的常规布局直升机相比其他类型的直升机还是有着结构简单、可靠等优点，除了这个不省事的尾桨有些许缺点存在的情况下，美国的麦道在被波音兼并前的众多创新中，就有如何在常规气动布局的直升机中消除传统的尾桨所带来机械结构复杂和噪音、安全性等问题的解决方案，而这个解决方案就是NOTAR系统（中文意思就是无尾桨系统），其作用就是替代传统的尾桨在完成控制直升机的稳定性外还能够消除传统的桨叶所伴随的噪音和安全性不高的问题。这套所谓的无尾桨系统其原理就是用发动机产生的高压空气和主旋翼下洗气流的有利交互作用形成反扭力来实现直升机的稳定控制。主旋翼产生的气流从尾撑两侧两侧高速流过时，由于尾梁较为粗壮，有直升机发动机产生的高压空气的这侧的旋翼下洗气流在气流射流的效应下流速更快（有点类似于客机的机翼的原理），流速更快的一侧气压更低所以尾梁两侧就形成了压力差，借助这股压力差同样可以实现传统的尾桨所提供的推力或者拉力。而尾部设置的可控的喷气舵在高压空气的作用下，通过控制喷气舵的偏转角度来实现直升机的方向操纵飞行能力，这种无尾桨的结构最大的好处就是噪音比传统的外露的桨叶和涵道风扇尾桨更低，而且由于都是利用气流控制，没有机械结构所以震动更低，所以在噪音和安全性上表现是最好的，而且由于直接采用喷气控制的方式所以其操纵效率更高。不过其从上世纪90年代中期出现到现在只出现在麦道研制的轻型直升机和波音兼并麦道后研制的衍生型号上，其他直升机上并没有见到这种结构出现，可能是专利的问题。当然可能也有其他原因存在。不过这种无尾桨系统的出现对于提高常规结构直升机的安全性和降低噪音还是起到了很多的帮助。

直升机抗击霜冻的原理？

气动带除冰

气动带除冰是一种机械除冰技术，又称为膨胀管除冰技术。它的原理是利用飞机部件前缘表面膨胀管的膨胀作用，使外表面冰层破碎脱落。这种方式通常用于旋翼、尾桨前缘位置，在直升机飞行过程中，不断给膨胀管进行充气膨胀、卸压收缩，使冰层破裂，脱离表面。