战机世界内测激活码(有没有哪个国家还在使用一代战机)

战机世界内测激活码，有没有哪个国家还在使用一代战机？

第一代战斗机已经在很多国家不存在了，你如果能答出来几个装备一代机的国家，说明你对空军的了解是很深刻的。

图为大量歼-6战机进驻某东南机场，这些一代老战机过去是干什么的？答案后面会揭晓。

其实，一代机的说法是在有了四代机之后才出的，也就是过去的三代机。从能量空战出现开始，人们开始重视战机的划代，因为战机的发展出现了变化，不再是单纯追求高空高速了。严格来说，真正的第一代喷气战机是指二战后美苏两大国研发的以机炮对战和格斗为主的亚音速、跨音速战机，包括F-86、米格-15、米格-17、米格-19等。

图为我国利用歼-6战机进行垂直起降战斗机测试的“四号任务”，该项目最终下马，但是为我国积累了丰富的垂直起降战机研发经验，如果今后有需要，随时可以使用新技术继续开发。

随着历史的进步，真正的第一代战斗机已经不存在了，但是对于一些亚非拉国家而言，莫说是一代战机，就算是有几架战斗机都是非常了不起的事情，所以在这些国家，还大量存在一代战机，毕竟是可以超音速追踪运输机、客机的，对于控制国家空域和查证飞机型号，还是有用的，要是挂两个铁炸弹，也还是可以空袭的，非洲有些国家连这样的飞机都没有，就只能用教练机来代替战斗机了。

图为歼-6战机改造的靶机，为空军飞行员体验实战感觉提供了良好测试平台。

图为歼-20和歼-6战机同框的照片，新老战机同框，让人感慨。

世界上的美系一代机已经基本退役了，只是个别国家的飞行表演队保留了一些，作为展示使用。苏系一代机目前大量留存，因为苏系一代机不但生产数量大，而且装备的第三世界国家更多一些，这些国家迄今都没有进行换代。米格-15、米格-17、米格-19在朝鲜空军都有服役，可以说，除了少量米格-29和部分米格-21，朝鲜空军所有战机都属于一代机，和半岛南部的空军代差劣势非常明显。

图为歼-6战机，代表了一代人的记忆。

图为F-86佩刀战机。

此外，像津巴布韦和坦桑尼亚，还多少装备着一代机，他们装备的是我国的歼-5和歼-6战机。我国曾经制造过5200多架歼-6战机，其中很大一部分都出口到了巴基斯坦、孟加拉国、坦桑尼亚、津巴布韦、阿尔巴尼亚、索马里等国，这些国家大部分已经把歼-6退役，换成了歼-7等二代战机，但是坦桑尼亚和津巴布韦因为经济条件较差，迄今为止还保留着歼-6战机服役，继续执行任务。

图为美苏第一代战机F-86和米格-15，他们的气动外形基本一致，是同一种思想的产物。

除了这些之外，我国空军也保留了很多歼-6飞机，尤其是在很多沿海地区，近年来进驻了大量的歼-6，被很多国外媒体发现后，都大呼不解。原来，我国新布置的这些歼-6全部都是无人机改型，这些歼-6无人机可以用于靶机、雷达测试、弹射测试、飞控测试等任务。歼-6体积小，在雷达上的反射面积较小，可以用来测试我国新研发的对空搜索雷达探测距离，尤其是对歼-6这种低空飞行的小目标的搜索距离，非常有效。

图为歼-6战机的油画作品。

歼-6靶机可以模拟战斗机的一些飞行状态，尤其是高速飞行状态，用来给导弹打靶再也合适不过了。同时，歼-6还能做弹射测试，用假人在飞机里，测试新的弹射技术，可以测试飞控系统，把新的电传飞控用在歼-6上，先看看是否可以在空中正常运作。这些测试让歼-6从一个第一代战斗机，变成了“万花筒”，执行什么任务的都有，空军用的不亦乐乎，简直成了小号的飞行测试平台。

图为巴基斯坦空军装备的歼-6战斗机，目前已经系数退役。

所以，第一代战斗机的时代虽然过去了，但是他们还没有完全从军事舞台上走下来，今后数年，我们还是能在各种不同场合看见他们的身影，回味过去的战争。

为什么说苏27战斗机被玩坏了？

不知道大家有没有发现一个现象，苏27战斗机在我国的改进下，综合技术水平才得到了彻底的飞跃。哪怕是俄罗斯穷尽30年之功做出来的苏35，在空战能力上依然不低我国的歼10C战斗机。这种现象的背后，所反映的其实是俄罗斯跟我国在航空电子工业领域的差距。随着我国在航空电子领域的快速发展，现在我国航电设备的技术水准，比俄罗斯要高出一代都不止。而基于战场态势感知能力为主的超视距空战成为战场主要作战方式的今天，哪怕是俄罗斯的苏57战机，都在追求尽可能的将对手拉到视距内进行格斗空战。从这方面也可以看出，俄罗斯空军的战场态势感知能力有多么弱！

如果要将苏27系列在中国的技术演进讲清楚，就必须从我国进口的原版苏27SK开始说起。作为前苏联航空工业巅峰作品的苏27战机，优越的机动性能是这款战机最大的亮点。但是这款战机却存在非常多的弊端，甚至就连其赖以骄傲的机动性能，都不能很好地发挥！这些都是在我国获得苏27SK之后才发现的。而经过我国的改进，性能上一度让俄罗斯感到担心！我们自己生产的苏27系列有多先进呢？

进口苏27战机的技术缺陷有哪些?

苏27战斗机设计过载超过9，但是机体结构强度不够，整机寿命只有2000多个小时。这导致在做机动飞行的时候一旦过载超过6，就有机体断裂的危险。这是不是不符合大家那个唯一可以做眼镜蛇机动的战机有所出入呢？进口苏27的另外一个令人不满意的地方，是超视距作战能力等同于无。俄罗斯对我国军售在技术上有所保留，跟随苏27来华的中距空空导弹还是被动制导的中距空空导弹，这种导弹要求战机雷达一直为导弹引导目标参数，直到击中目标。从作战距离上看，机载中距空空导弹R77最终击中目标的时候，苏27距离敌机仅有15公里了。不但如此，苏27所配备的中距拦射导弹的命中率也非常差劲。机体结构强度不够限制了进口苏27的机动过载，而落后的导弹性能又限制了这款战机的中距作战能力。

苏27另外两个技术落后的地方，是飞机的飞控系统和机载雷达性能。我国进口的苏27所采用的，是电传飞控和机械模拟飞控结合的混合飞控系统。在上世纪八十年代美国就完成了电传飞控系统的基础上，很显然苏27战机的飞行控制需要消耗飞行员高更多的精力才能应付。而机载雷达重量接近一吨，为了平衡还不得不在其他地方进行配重。极大的增加飞机空重的同时，探测距离跟同级别的F15C差距太大，仅110公里。仅仅相当于早期F16A的水平。这也是苏联研制苏27M以求在空战性能上赶上F15C的初衷。

国产歼11B针对苏27的缺陷做了哪些改进呢？

我国11号工程开始于上世纪末期，在国产化苏27的同时，利用我国当时已经拥有的技术对苏27战机进行深度的改进。我们的改进自然包含了我上面所罗列的几个方面。首先是机载雷达，俄罗斯落后的机载雷达限制了这款战机的空中态势感知能力，我国为国产化的歼11B换装了中电科14所研发的1473脉冲多普勒机载雷达，对3平方米目标的探测距离增加到150公里以上。我国是最后研发出机载脉冲多普勒雷达的国家，同时也是机载脉冲多普勒雷达最先进的国家，源于技术研发时间晚，后发优势比较明显。就连我们歼10A上装备的机载雷达在性能上也超过同级别四代战机。

我国进口苏30之后，利用配套引进的俄罗斯主动空空导弹技术，仿制研发了我国自己的霹雳12中距空空导弹，综合性能达到美国AIM120C的技术水平，歼11B很自然的也配套上了我们自己的中距离空空导弹。如果从雷达性能和空空导弹性能上看的话，歼11B跟F15C和苏30相比已经实现了超越。近期我国又为歼11B配备了射程更远的霹雳15空空导弹。如果超视距进行一对一单挑的话，歼11B无疑是世界第一的存在。现如今隐身战机和四代半战机主宰天空的时代已经到来，我国也在新批次生产的歼11BG上安装上了机载相控阵雷达，综合空战性能依然优秀。但是因为改进幅度比较小，只属于廉价版本的四代半战机，歼11BG在四代半战机的综合性能对比上还不够好！

除了机载雷达和空空导弹外，歼11B最大的改进，应该是机体和飞控系统上。我国在上世纪九十年代完成了1553B数据总线的仿制，意味着我国也具备先进航电架构的布设能力。在歼10A，歼11B上，都利用了国产化1553B的数据总线布设航电架构。大家对于三轴四余度电传飞控系统这个名词应该不陌生吧，没错，出生时间在2006年的歼11B战机跟歼10A时间上基本重合，航电架构和飞控系统都达到了世界先进水平，虽然跟美国F22上的宝石柱有较大差距，但是已经在航电和飞控上实现了对俄罗斯的超越。一平三下的座舱布局也极大地减轻了飞行员的操作负担，没有了诸多机械开关的束缚，飞行员就可以将大部分精力都用在空战上了，等于是间接的提升了空炸能力！

机身气动布局上，歼11B跟苏27SK几乎一样，没有进行改动。不过我国歼11B进行了机体结构的加强，以保证这款战机可以拉出9G的机动过载。同时大量复合材料的使用极大地减轻了机体重量。经过我国重新设计的歼11B，机体重量减轻一顿多，飞机空中不足16吨，间接的提升了飞机的载弹量。除了以上改进之外，歼11B最值得令人骄傲的改进，是换装了我国的涡扇10A航空发动机。虽然综合性能上这款发动机尚不如AL31F，但是好在我们可以自己生产。对于国防自主来说，歼11B是我国第一款高性能战机，同时也是综合作战性能超过国外同类四代机的代表机型！

俄罗斯航空工业继承自前苏联，虽有部分缺失，但是战斗机领域基本完整保留了下来。整体上说气动布局设计上世界领先，就连美国的F15战斗机的气动外形设计都参考了前苏联的米格25战斗机，但是航空电子领域却长期落后于美国一代。这也是为什么俄罗斯能设计出苏27这种格斗性能超过F15的战斗机，但是综合性能上要到苏35才算超过F15C的原因所在！

落后的机载航空电子技术，限制了俄罗斯航空工业的技术发展，让其不得不在空战中想方设法地通过缩短空战距离，跟对手打格斗空战的原因！哪怕是战斗机已经过渡到了隐身战机时代，俄罗斯的苏57隐身战机的设计理念依然如是。对于隐身性能有研究的小伙伴大多数都知道，苏57糟糕的隐身设计，导致这款隐身飞机的隐身性能非常落后，大多数人谈论这款战机的隐身性能的时候都将扣分点集中在了进气道的设计上，实际上苏57的隐身设计扣分项中另外一个是机载雷达，选择跟机身垂直的雷达布置很显然会急剧增大飞机前向雷达反射截面积的数值!优秀的隐身设计都采用了可以散射雷达波的倾斜机载雷达安装方式，俄罗斯在设计苏57的时候也真的是不考虑隐身！从苏57的设计来看，这款战机的综合性能不会超过苏35太多，这也是为什么俄罗斯大量生产苏35战机，而不生产被人认为性能更强的苏57的直接原因！

我国就不一样了，我们在战斗机发展领域的发展相对比较均衡。战斗机各个子系统比如动力，飞控，航电以及机载武器，都有专门的分系统研究所完成。而且从技术性能上看的话，目前我国直逼航空工业最先进的美国。其实要说起来，我们的航空工业电子系统领域的进步，主要还得益于和美国的合作。上世纪八十年代中美蜜月期间，我们还是从美国学到了不少的设计理念的，但是当时我们只是做到了知其然，却不知道怎么制造。在我国持续的投入和基础工业的持续前进中，生产制造领域的这块硬骨头最终被我们啃下来了。

现在我国在航电架构上，已经冲数据总线过渡到了光纤总线加中央计算机的架构模式，综合性能达到了美国F35的水平，超过F22半代。飞行员对于歼20飞行的评价是只需要通过意念就可以控制飞机的飞行，由此可见歼20战机的航电系统有多优秀。航电系统另一个核心是机载雷达，这一领域我国在上世纪九十年代就开始发展，采用的是跨越式发展模式，直接从脉冲多普勒雷达向有源相控阵雷达过渡的方式。虽然风险比较大，但是好在我们做成功了。这也是为什么我们只生产了50架装备无源相控阵雷达的歼10B战机，就开始生产装备有源相控阵雷达的歼10C的原因。今天我们出口型号的机载有源相控阵雷达的对空探测距离就达到了170公里，而且还是装在枭龙这种小尺寸雷达罩内的小号雷达，从这里也可以预见到我们自用版本性能有多强大？这也是为什么巴基斯坦在获得歼10C之后马上表示要增加订货数量的原因！

从现在俄罗斯的航电系统来看，其航电架构最多进化到1553B数据总线的水准。而所谓俄罗斯机载雷达的骄傲，雪豹E的真实性能和宣传性能之间的差距非常大。这是因为我们在2016年订购的苏35经过测试后发现的。苏35战机来华之后，跟我们一系列的战机进行过空战测试，结果是这款战机在单挑性能上，勉强超过歼11B和歼10A，在超视距空战中不是歼11BG,歼16和歼10C的对手。其装备的雪豹E有源相控阵雷达，实际作战距离不足200公里，跟歼10C的220公里都有差距，更不要说歼16这种实用300公里以上的国产雷达相比了。而其号称的400公里最远探测距离，实际上是将雷达功率开到最大，将视界凝结在非常小的一个小点上实现的，而实际作战中，这是不现实的，相控阵机载雷达的性能主要体现在其扫描和跟踪能力，如果战机仅仅为了追求某个点的远距离探测而放弃对全空域空情信息的掌控，无疑是非常愚蠢的行为！

小结：苏27战斗机是一款气动外形设计最成功的飞机，这是我内心的看法，其优秀的机动性能非常适合空战使用。不过在俄罗斯手里，这么优秀的平台根本就无法发挥有效的战斗力，因为俄罗斯的航电系统跟世界先进水准相比落后一代。我国之所以可以将苏27战机技术水平演化到世界上最先进的程度，很显然得益于我们在机载电子领域的技术积累。

最后说一个令人兴奋的点，我国苏27及其改进型的数量比俄罗斯还多，俄罗斯也就拥有大约400架的苏27系列，40架苏30系列和50多架苏35而已。我国直接从俄罗斯进口的苏27就有76架，歼11A95架，歼11B不低于300架，歼16目前应该在100架左右，进口的苏30一共100架。我们保有的苏27系列及其衍生型号的数量接近600架，如果算上未来舰载的歼15的数量，从需求替换的近300架飞豹来看，我们还会生产500架左右的苏27及其衍生型号，总数量将突破1100架，很可能达到1300架。如果再算上我们未来需要生产大约700架歼20来看的话，我国将成为拥有2000架重型战机的超级空中强国，未来可期，我们拭目以待吧！

战机台风比阵风还好吗？

严格来讲并不是台风比阵风好，而是台风更注重空战性能，空战性能要比阵风好

阵风战斗机，法国达索公司研制，长15.27米；翼展10.8米；机高5.34米；空重9.85吨（单座C型）；最大起飞重量24.5吨；最大武器挂载能力11吨；最大速度1.8马赫；使用两台7.5吨推力的M88发动机。

台风战斗机，欧洲英国、德国、意大利、西班牙共同研制。机长15.96米；翼展10.95米；机高5.28米；空重11吨；最大起飞重量23.5吨；最大武器挂载能力8吨；最高速度2马赫；使用两台最大推力9吨的EJ200发动机

在1979年，刚开始提出“欧洲合作战斗机”项目的时候，法国是跟英国、德国一起参与的，但是在设计计划的时候，各国要求不一样，特别是法国，因为当时法国阵风战斗机的设计已经开始，法国空军和法国海军航空兵要求指标规定为9吨，可以挂载3.5吨弹药对地攻击650公里的目标，也就是说法国的目标是一款突出多用途性能的战斗机。

但是西德由于身处冷战最前线，其要求突出制空截击性能，其提出的是TKF-90方案，突出空优性能。英国先后提出了单发的P.106和双发的P.110概念，但是其与法国人最主要的分歧在于发动机上，坚持要求罗·罗的发动机，而不是法国人在设计的M88发动机，最终三方不欢而散。德国的TKF-90方案（由梅塞施密特-博尔克-布罗姆设计）

之后，英国人找上了意大利人，由于意大利人也对截击要求比较高，所以双发基于P.110和TKF-90推出了ACA计划，其气动外形和性能指标已经跟德国的TKF-90方案非常接近，最终德国也加入这一计划。ACA全尺寸模型

最后在1983年，英国、法国、德国、意大利和西班牙五国共同参与进行了“欧洲战斗机计划”（法国人又来了），但是法国一开始就是打算独立研制的，想以阵风为标准，立场很强硬，最后与其他各方都谈崩了，1985年法国退出，欧洲战斗机计划正式开始。

虽然台风和阵风在气动设计上比较相近，但是最初设计理念上的不同，阵风更注重多用途性能，而台风战斗机更注重高速截击性能。而且阵风战斗机空重要求限制的比较死，最终空重为9.85吨，比台风轻1.15吨。

在飞机结构设计上，双方最大的差异在于进气道处理上，阵风采用的是半埋式皮托管进气道，皮托管进结构简单，重量轻，但是其对于进气道内气压和气流控制能力差，而且皮托管唇口在超音速飞行时，激波阻力较大，不利于超音速飞行。阵风战斗机采用半埋式设计，进气道半埋入机身，利用机首产生的激波椎效应来减轻进气口阻力，在一定程度上减轻了皮托管进气道的负面效果。但是这种设计又付出另外一个沉重的代价，那就是机首雷达罩尺寸被严重限制，阵风的RBE2雷达直径仅为58cm，比枭龙和鹰狮这些轻型战斗机雷达直径还短几公分，非常吃亏！而相比较之下，台风战斗机采用的是可调式挡板进气口，进气口上面设置附面层吸纳孔，下方有挡板可以气流控制，其对进气道内气流控制和阻力控制要远胜于阵风。而且台风在进气道设置了进气道放气孔，这种放气孔可以计算机自动控制开关，以此控制进气道内气流的压比和速度，使战机超音速飞行更稳定，这种设计在追求高速战斗机上经常看见（F-15、F-22）。另一个最大不同，则是台风战斗机追求高速性能，采用鸭翼前置设计，鸭翼在飞行员座位之前，这种设计增加鸭翼的操纵力矩，更有利于超音速配平。为了弥补鸭翼远距离设置导致的涡升力不足，其在主机翼前面设置了个小型边条，作为涡流发生器，来弥补涡升力。阵风鸭翼近距离设置，涡流效果利用很好，涡升力很强，但是配平力矩就显得不足，超音速飞行配平压力增加，鸭翼不得不进行较大角度偏转时，又会急剧增加飞行阻力，显然阵风设计的时候没考虑过多的考虑超音速性能。而另一重要属性比较就是，发动机，M88与EJ200之间的差距，差不多可以用代差来形容，这方面法国的斯玛奈克与身为世界航发三巨头的罗尔斯罗伊斯显然不是一个级别。作为根据F404技术改进而来的M88，除了采用复合材料机匣设计减轻重量外，其他指标上差不多没有什么亮点可言。而EJ200则完全是第四代航空发动机的水平，甚至可以用神器来形容，不仅推力和推重比更大，设计和制造工艺更是可以用牛逼来形容，采用一体式叶盘等整体铸造方式，发动机零部件仅1800个，比F404要少600多个。而其自动健康管理系统，完全抛弃了以往航空发动机的间隔固定时间进行检修等需求，系统能够自动监测各部件工作状态，给出疑似故障或失效部件，并且评估剩余寿命。而双发的代差更是体现在升级潜力上，现在由于阵风战斗机的增重，法国人想破头的给M88增推，M88-9争取达到9吨的推力。而EJ200的增推系列EJ230和EJ270早在2009年就开始测试，2014年EJ270测试最大推力达到14吨，只不过一直没有装机需求而闲置着。

为什么战斗机发动机会喷火？

谢邀，简单地说军用和民用是有区别的。

就像我们开私家车一样，往往会斤斤计较车子的百公里耗油量，好像耗油量高一点自己就会有承受不了的感觉。所以在听到某某军用车辆核算下来百公里耗油达到70-100升就会有那么一点点瞠目结舌吧？

但是和私家车不同，军车主要要求的就是通过性，所以在发动机功率和扭矩上都有大幅度的冗余，付出的代价就是油耗超高。

飞机也是这样，民用飞机大部分都是航空公司在运营的，他们首先考虑的是利润。因此大部分民用飞机都是采用了相当省油的大涵道比涡轮风扇发动机。

这种发动机由于带有一个大型的压气风扇，可以更有效地把发动机的轴动力转化为推力，但它们的缺点就是速度慢，只适合亚音速飞行。

同时，航空管理机构和环境保护机构也对发动机的适航性有要求，不断的制定各种标准让发动机排放的NOx（氮气氧废气）降低，否则发动机是不允许运营的。

NOx的产生其实就是来自于发动机内燃油的不完全燃烧。在民航的做法往往就会采用富氧贫油燃烧的方式让燃料在发动机内部烧得更充分一些。因此我们在民航客机的发动机尾部也就很难看到由于燃料没有烧完所呈现出的火焰了。

原因就是“火”在抵达涡轮末端之前就已经烧完了。

这种方式很环保，可惜离着一台航空发动机设计所能承受的极限其实还有那么一段距离。但是，民航运营往往从安全、环保、经济性上考虑，并不是什么极限运动，因此民航也就都“忍”了。

反观军机，军用飞机尤其是军用战斗机追求的就是极限表现。关乎生死存亡就得发挥一切可用的性能优势。省油、经济性、环保也就是次要考虑因素了，你没见过给坦克发“国六排放标准”的事情吧？

所以在一定的设计取舍下，战斗机不仅仅会发动机喷火，还会冒浓烟。

这就源于了战斗机所普遍使用的小涵道比喷气式发动机了

和民航用的发动机不同，战斗机通常使用的发动机前面的风扇直径很小，为了达到足够大的推力并且适应高速飞行的工作条件，这些小涵道比发动机的转速极高，甚至可以达到民航客机用的发动机的8-10倍。在这种条件下发动机内燃油在燃烧室内的时间就更短，也就更不容易烧干净。同时更致命的是为了发挥发动机的性能，通常还会采用贫氧富油的方式不计成本地给发动机供油。这时候烧不完的燃料就变成了发动机尾部的火焰喷了出来。

这也就成了我们肉眼可见的发动机火光了。

再则，为了进一步地提高发动机的推力，战斗机通常还会在发动机上设置后燃器，也就是大家说的加力燃烧室。

简单地说后燃器就是发动机涡轮后面额外的一组燃油喷嘴。

呈环状以同心圆的方式在涡轮后部。在打开后燃器的时候，大量燃油在涡轮后部的高温下被点燃，同时混合函道风扇和涡轮后部分送入的空气开始燃烧为战斗机提供更大的推力。

不过这种燃烧方式效率很低，大部分的燃油其实并没有在后燃器内燃烧，而是随着喷气气流排放到发动机外部继续烧干净。这也就是我们看到战斗机长长的尾焰了。

按照计算，其实只有30～45%的燃料在后燃器内燃烧真正能为战斗机提供额外的推力，剩下的都浪费掉了。你如果把这件事放在民航上，民航的运营是绝对不会答应的。不过你把这个事情放在保命上，只要有理智的人都会倾向于使用一下。

战斗机的飞行高度是多少？

战斗机飞行高度在9000—20000m。

现代歼击机（即战斗机）的飞行高度大致范围：9000—20000m。

战斗机一般最高极限升限不会超过18000米，实用升限以现役三代机为例一般在15000到16000之间，再高的话，飞机容易失控。

再高几乎到亚空间轨道层也就是美帝传说中的一小时全球打击中的“打水漂”导弹所在的轨道层。那个地方几乎没有氧气。

一般战斗机都会有两个升限，一个极限升限，另一个实用升限。一本情况下不会飞到极限升限那么高，那是用来做飞机的极限测试时飞的。战斗情况下一般最高飞到实用升限的地方。

毕竟进行极限测试的时候一般是不携带武器或者只携带固定武器比如机炮之类的，你在执行战斗任务的时候，一般都是满载的，飞不到极限升限的地方。