中国品牌对全球车企发起的第一次追赶，可以追溯到吉利收购沃尔沃之后，用了十年时间打造一个全新概念——CMA紧凑模块架构。彼时合资车企更推崇的是“平台化造车”的概念，大众从高尔夫到途观L，再到朗逸、速腾，都使用MQB平台，而吉利的CMA架构则听上去更加“先进”。
此后，“架构”一词开始成为“造车先进技术”的代名词，TNGA架构就要比MQB平台听上去更先进，而宝马也有了CLAR架构、从不讲平台的本田也做了Honda Architecture架构。
到了新能源时代，架构造车更是成为了新品牌们的“营销热词”，从极氪的SEA浩瀚架构，到岚图的ESSA原生智能电动架构，比亚迪的e平台3.0也被称为“全新智能架构”……这种风潮也影响到了老牌车企，奔驰就将自己的EVA平台改称为“三大纯电架构”、宝马也宣布今后会推出专为纯电车型全新开发的新世代架构，大众集团则是会有SSP扩展系统平台。
不过光有“架构”也不行。所谓“智能电动车”，智能是放在电动前面，也就意味着车辆的电子电气系统同样是核心竞争力。
实际上，对于更多的新势力来说，它们更强调“电子电气系统”，甚至直接上升到“电子电气架构”的层面，和机械架构相提并论。这也看出新势力对于自身电子电气系统的重视，以及在技术上的创新。
由此而来的衍生则是包括“域”的概念，通过动力域、智能座舱域、智能驾驶域、车身域、底盘域等经典的五个域控制器来更多的打通电动车众多的电子电气设备，实现更高程度的电子化控制——更简单来说，就是可以通过OTA来进行升级。现在车身域控制器已经成为了当前新能源车的标配，如果哪一款不具备多域控制的电子电气架构，则会被看做是“落后的电动车”。
但是，这对于越来越卷的中国新能源车企来说，这还远远不够。因为域控制器并不是一个“人无我有”的竞争力，真正要让电动车智能起来，并不是说搞几个“域控制”就完了，而是要让车辆不断进化，真正实现“快速迭代”。
“面对车辆日益剧增的功能需求，对传统车型而言，面临的很大的问题就是，我们之前是各个控制器来控制车辆，我们一辆整车上有将近100多个控制器，涉及到的供应商有将近50多家。”岚图汽车CTO汪俊君说，“当整套软件需要协同40-50个供应商时，你就会了解到这个进度会有多慢，需要不断解决多少BUG，所以我们当时下定决心，要做集成，要自主开发。”
因此，岚图汽车在其下一款车型，追光，搭载全新开发的中央集中式SOA电子电气架构。这将一改当前主流的域控制电子电气架构形态，而是以一个中央控制器OIB（One Intelligent Brain）、区域控制器VIU（Vehicle Intranet Unit）、车联网终端T-BOX为核心，构建了中央集中式SOA电子电气架构的硬件平台。
新的中央集成式电子电气架构也不再是曾经的经典五域，而是将整车功能整合成前、后、左、右4个VIU控制器，并由OIB统一支配，核心系统及芯片通过组合方式物理集成，集中算力到中央大脑，处理效率更高。
汪俊君解释说，把整车动力、智能驾驶、车辆控制、智能座舱集成到一个中央控制器OIB里面，这是行业里首创。
“它带来一个很大的好处是，我们整车的线束大幅缩短，第一是可以减少信号交流、协调的成本，可以给客户带来更快、更流畅的体验。第二是可以实现更快的迭代，之前我们采用的域控制器一个问题是要将软件分布在各个系统里面，而现在所有的都集中在中央大脑OIB中，所以中央大脑OIB集成软件系统可以实现更快的迭代，面向客户的服务可以做到更快的提升。”
当然，岚图给自己的中央集成式架构前面还加了一个“SOA”。
汪俊君说：“我们确实将控制器做到了中央集成，虽然现在很多友商也推出了SOA电子电气架构，但是我们的架构是真正实现把所有的控制器集成到一个OIB里面的，这个是中央智慧大脑。软件系统也采用了SOA电子电气架构，整车的软硬件系统完全打通，包括车控、动力、智驶和座舱，实现了整体的统一。”
SOA这个单词是Service-Oriented Architecture的缩写，也就是面向服务的架构，其对应之前的面向对象的架构。这一点也是岚图与行业内其他车企很大的不同，它不仅仅是一个硬件层面的集成，也包括软件平台和硬件架构的打通。
简单来说，SOA其实就是十几年前在软件界提出的概念，软件企业定义了明确的接口；然后每个服务在功能上都是完全独立的；服务与服务之间通过定义好的接口和协议进行交互；服务可以用于异构系统……总之就是你可以把“服务”理解为一种信息，发送一个信息就相当于发出一个请求，然后车辆就可以回应你的这个请求。
如果更简单一点理解，就如同iOS提出的“捷径功能”，苹果把不同的“服务请求”编辑成“卡片”，然后你通过不同的卡片组合就形成了一组快捷命令完成操作。
而岚图的中央集成SOA电子电气架构也是类似的逻辑。
在这个架构上，岚图把所有的各个系统功能接口都对外开放，对于所有的用户和开发者就可以更方便地开发更多功能和服务。
岚图汽车的信息文档显示，岚图车载操作系统整车系统语言统一，最大化释放软硬件性能，车载系统升级速度提升20%；预留了300+接口，可开发90%以上的应用程序，提升后期用车机生态体验。“这些预留的接口可以让第三方做定制化开发。在传统车型中，如果需要做定制化开发，需要更改整个信号矩阵，但是采用了SOA电子电气架构，客户只需要调用我们的服务就可以实现所有功能”
汪俊君表示，目前岚图的车型大概有1500多项功能，如果是传统汽车，那这些功能基本上都是要靠硬件实现，岚图的SOA电子电气架构则是通过软件实现。“现在流行的‘软件定义汽车’，真实意义就是让车辆功能通过软件来实现。”
“假如今天是您爱人的生日，那么可以在手机或者平板上进入到我们的软件，可以基于我们的服务，把车辆的座舱氛围，如氛围灯、气味、音乐、屏幕画面进行自定义，设置一个很浪漫的场景给您的爱人展示，在车里面展现非常好的效果。”汪俊君举了一个关于SOA开发的简单例子。
而在汪俊君和他的同事看来，岚图采用的中央集成式SOA架构不仅仅是体验上的升级或者领先，更大程度上是启发了一种全新的商业模式。
“可以把自己做的场景上传到开发者平台，其他的用户可以在开发者平台下载你的设置场景，如果应用很大的话也可以采用付费的模式，让更多的开发者和用户参与其中。”他解释说，300+接口会把所有的服务和岚图的开发者平台打合，实现像智能手机开发APP一样，自由的调动整车功能，带来千人千面的体验。
关于SOA电子电气架构代表未来的软件商业化，岚图汽车在几个方面都在做一些考虑，第一，软件方面岚图正在探讨相关软件的生态。第二，岚图通过开发者平台，让用户、开发者基于自身的需求，将软件生态做得更大更好，开发者和用户也可以通过这个平台，获得收益和分成，达到各方共赢的效果。
所以，虽然现在新能源车市场在硬件上越发内卷，但似乎岚图依然认为自己有“后发优势”。
汪俊君就坦言，“现在很多情况下，并没有到彻底拼硬件的地步，智能化产品的核心是体验，我们看到很多友商的车，硬件配置非常高，但是用户体验非常的一般。而有一些车硬件不多，用户体验反而非常好。一辆用户体验非常好的车，首先，需要满足用户实际需求，需要对用户体验的定义进行设计，其深层意义是车辆否可以让用户满意。我觉得不要简单的堆积硬件，而是要首先考虑用户体验，让用户体验牵引产品设计。”
或许在岚图看来，利用好中央集成式SOA架构带来的开放性优势，将拼硬件转化为拼软件，把“汽车生态”的概念从之前的汽车周边的附属商品转化为真正的汽车多样化服务，才是智能电动车下一阶段的突破之路。否则，就只能在硬件上继续“卷”下去。
文｜JackieLXX
图｜网络
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